物流业与制造业、农业、商贸业、电子商务联动不足，物流速度慢、成本高、渠道不畅、模式陈旧，严重制约了制造业由大变强、解决三农问题、推动商贸服务和电子商务的持续发展等进程。

集疏运一体化等物流资源的整合和利用的规划、实施难度和成本相对较高，相关产业与物流业不同程度、层次的供需结构性矛盾普遍存在，与物流业联动信息化平台和技术应用滞后，未能充分发挥对联动发展的促进作用。

相关行业的物流外包程度相对较低，开放程度有待提高；自营物流退出成本较高，物流外包的风险较难控制，物流外包的服务范围尚待进一步明确。物流业与相关产业联动发展的综合环境落后于中国经济和社会发展的需求和速度，如物流企业深度介入制造业的战略性考虑和能力缺乏，制造业核心竞争力的国际化战略性选择及其物流业务分离和外包的动力不足等。

（二）物流业整体创新能力弱

物流业整体创新相比于创新活跃的生产制造环节和交易环节严重滞后。物流企业缺乏创新动力，研发投入低，商业模式创新、组织创新、技术创新、管理创新等滞后，尚未进入“创新驱动”的发展新阶段。

国内物流企业的组织惯性现象普遍，对已有的物流服务体系优化升级意愿不强。此外，国内物流企业的创新面临来自跨国公司的技术壁垒、资金壁垒、外部资源壁垒、管理壁垒，来自国内环境对企业进入的限制壁垒，以及企业自身对创新的阻碍，如技术依赖等。这些壁垒严重阻碍了物流企业的创新发展。

（三）物流国际化水平低

中国全球连接能力不强，国际资源整合能力弱，国际竞争力弱，缺乏国际战略通道和战略支点，缺乏全球物流治理能力，滞后于全球化发展进程，物流的国际化能力亟待提升。与中国高速增长的国际贸易相比，物流业尚未形成与之匹配的全球物流和供应链体系，国际市场份额很低，进出口所需的物流服务很大程度需要依赖国外跨国物流企业。

中国的国际物流企业规模偏小，不仅缺乏规模优势，难以承担大型业务项目，而且附加值低，业务面单一，难以形成齐全的物流产业链。麦肯锡的研究表明，美国和德国是全球连接能力最强的国家，中国的全球连接能力只有它们的一半。

例如，中国国际海运在全球海运市场中控制力弱，国际海运运力规模仅相当于德国、日本的2/3，外贸进出口海上运输承运仅为1/4。中国对主要国际海运通道影响力小。从中国国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系的建设看，目前还处于起步阶段。中国在国际物流服务标准制定上缺乏话语权。

中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但中国尚无一家物流企业具有全球递达能力，而UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头具有全球递达能力，其物流网络覆盖220多个国家和地区。

（四）规范有序的物流市场尚未形成

中国药品物流的总体水平同样停留在初级阶段，片面重视对物流功能的发展，强调运输、配送、库存管理等个别物流功能的实现，未能从功能整合和综合管理的角度发挥物流对企业的作用，一体化综合物流管理能力不足。